飛越鉄道(初代)は、これまで馬車に頼っていた増産著しい神岡鉱山の輸送不便の解消、飛越間の輸送の円滑化、飛騨地方への生活物資の輸送、飛騨地方にて産出される木材をはじめとした産品を岩瀬港へ輸送することを目的に1891年に設立された。当初は馬車鉄道の計画であったが、直後に普通鉄道に計画を変更している。当初から長期計画として飛騨地方を飛び越えて名古屋への延伸を目指していたが、ひとまず高山までとした。1893年に岩瀬―富山新ー大沢野 間が開業したことを皮切りに1909年までに高山、神岡双方へ開業している。。

日清日露の両戦争以後、増産に増産を重ねた神岡鉱山と沿線の穀倉地帯は大いに潤い、飛越鉄道は難工事とは裏腹に順風満帆な経営を続けていた。その資金を活かして猪谷に発電所を開設、電気事業部を設置し、沿線に配電を行うと同時に1911年には市街地から離れていた富山新駅と市内中心部を結ぶ市内電車の運行を開始。しかし、高山以遠への延長計画は長年にわたって凍結されたままであった。

　一方の岐阜鉄道は、主に名古屋を拠点に活動する材木商が中心となって木曽川・飛騨川の水運混雑を解消し輸送の増大を図るため1894年に設立。名古屋市内を起点としようとした場合木曽川の架橋が難点となったため、名古屋延伸を当面の課題としつつ当初は岐阜を起点とし太田町、八百津、上麻生、河岐（→白川口）、飛騨金山と小刻みに延伸し、1904年に下呂に到達。

ここで資金を集め、より多くの利用者の見込める名古屋市街への乗り入れを決意。1910年には犬山、小牧経由の名古屋市街乗り入れ線の免許を取得。1915年に東片端に乗りいれ、名古屋市街への乗りいれを果たした。同時に社名を「中部鉄道」へと改称している。

この時、延伸がスムーズに進んだ背景には免許交付前から土地の取得がそれなりに進んでいたことも挙げられる。特に犬山駅の用地は役員の武内鍋三郎氏の私有地であった。

以前より高山への乗り入れを画策していた中部鉄道であるが、宮峠に年間売上の五倍以上にもなる建設費を要する長大トンネルを掘削する必要があったため小坂より先への延伸に二の足を踏んでいたが、高山側株主の熱い要請、高山延伸後の飛越鉄道(初代)との将来的な合併交渉が軌道に乗ったこと、北陸への短絡路として輸送量の大幅な増大が見込まれること、などからこれまでの余剰金をすべて吹き飛ばすほどの工事費をつぎ込み、 1923年中部鉄道線の高山延伸が達成。結果的に富山～名古屋が一本の線によって接続。飛越鉄道（初代）と中部鉄道は対等合併し、飛越鉄道が誕生した。

この時、全線電化計画も同時に行う計画であったが、どうにか宮トンネルを掘削し、高山延伸を実現したはいいが、全線電化費用を捻出できない状態に陥った。そこに現れたのが日本電力と東邦電力である。高低差が大きく、流量が安定的に確保できる飛騨川は電力開発にうってつけであり、日本電力は京都・大阪への送電、東邦電力は名古屋市街地および中京工業地帯への送電を目論み、互いに競い合うように電源開発を行おうとしていた。そんな中で安定的な電力供給先となりうる上に資材搬入、林業関係者及び水運の代替の鉄道として都合がよかったのである。そこで主に飛騨地方の株主が中心となってこの「電力開発戦争」の仲介人となり、その代わりとして両社からの電化資金の出資及び受電契約を結び、全線電化計画が決定した。この時、飛越鉄道電気事業部の保有していた猪谷発電所と富山市内の配電網は日本電力に売却している。