勝川線

(味鋺～新勝川－坂下－新多治見－中津町)

1937年廃止

 　中央線に並行して中津川までの私鉄建設を目論んだ中央電気鉄道によって敷設された。多治見への坂を越える直前の坂下(現在の中部大学付近)まで路盤は完成していたが資金不足に陥り、味鋺から東片端まで片乗り入れを行っていた飛越鉄道にすべてを譲渡し消滅。

そもそも電鉄と名乗っているが走っていた車両は小型のガソリンカーである。

新勝川駅は何もない野原のど真ん中にぽつねんと置かれ、もちろん利用者はほぼいなかった。飛越鉄道になってからわずか1年で廃止となったが、戦後に鉄建公団によって春日井から勝川までの路線が敷設されたのは何の因果だろうか。未成区間の路盤は国道に流用され、廃線区間も区画整理によって何の痕跡もない。

唯一の名残が東片端からの坂下行きのバスである。

飛越本線神渕支線

(上麻生～神渕)

1960年廃止

　途中の室兼で接続する下呂営林局七宗森林鉄道の木材輸送を目的として敷設された。

終点の神渕からも森林鉄道が伸びていたがどちらも1957年までに廃止され、目的を失った神渕支線は1960年に廃止された。電化はされず、蒸気機関車が走っていたが、本線級の大型機は入線できず、最後までピーテンが主力であった。

射水線

(越ノ潟～新港東口)

1966年廃止

　富山新港建設に伴う掘削によって分割された区間。分割された射水線は富山側と高岡側で明暗が分かれ、富山側は一時期廃止が検討されるも、宅地開発の進展によって息を吹き返した。一方で高岡側の越ノ潟～六渡寺は高岡市内線に吸収された上に2001年に廃止、第三セクター会社の万葉線になっている。

和良線

(飛騨金山～和良)1977年廃止

　木材輸送と山間部の集落である和良へのアクセスのための路線であったが、岩屋ダム建設工事の開始により一気ににぎわった。

しかしながらダム工事の終了により、あっけなく廃止となった。

今も廃線跡はかなり色濃く残っている。

ダム工事の関係から、1967年に電化まで行われている。

金山町駅を除き、利用者は雀の涙であった。

廃止時には利用者の多い金山町駅の廃止に関して揉めに揉めたが、バス路線の拡充と増便で補完することとなった。

伏木線

(米島口～伏木港)

1999年廃止

　複線区間が単線区間に変わる米島口駅の長大な引き上げ線とでもいうべき路線で、そこそこ本数の多い中越線が並行するために営業成績が悪かった。

電気事業部高岡軌道支部の赤字額圧縮を目的に廃止となったが、好転することはなく、高岡市内線廃止の方向に動いた。

高岡市内線

(高岡駅前～越ノ潟)

2001年廃止(第三セクター万葉線に譲渡)

　高岡市の衰退とともに利用者は万年右肩下がりで、かつての優等生路線も赤字垂れ流しのお荷物路線に成り下がってしまった。最終的に廃止の結論に至ったが第三セクター会社万葉線が設立され現在も運行されている。

三岳線

(久々野～木曽福島)

　驚くべきほどの過疎地帯を通る鉄道計画。この正気の沙汰でない鉄道計画もまじめに計画されていたというのだから驚きである。本来は地元住民による鉄道計画であり、飛越鉄道に委託されていた。しかしながら本当に建設する気があったのは木曽福島から三岳の間のみであるが、この計画の名残として今も一日数往復のバスが久々野駅と木曽福島駅を結んでいる。

付知線

(下呂～下付知－中津町)

　鉄道敷設法に記載された下呂から中津川を結ぶ路線。国鉄含め他社に作られてはたまったもんじゃないので、自社路線防衛の意味が強かったとされ、下付知からは北恵那鉄道に乗りいれるつもりだったとされている。鉄建公団によって多少の工事が進められたが完成することはなかった。

なおこの建設に対し、竹原、加子母では建設促進期成同盟会が結成された一方で付知では「狭い谷間の土地を買収されたら困る」として建設反対運動が起き、両者の仲は最悪なものになった。

そうこうしているうちに北恵那鉄道は息絶えてしまった。

リニア開業に向け、加子母などの住民は「リニア連絡」を謳い文句に建設促進運動を展開しているが、名古屋で接続するほうが明らかに良いために、今後ともに具体化の様子はないだろう。

桃花台線

(小牧～桃花台－高蔵寺)

　飛越鉄道は当初、桃花台への乗り入れは自社で行うことを目論み桃花台までの免許を取得していた。

しかしながら桃花台新交通が建設されることが決定し、免許はお召し上げ、この話はなかったことになった。その後のお粗末極まりない大失態は皆さんの知るとおりである。

呉羽線

(五福～呉羽)