１形蒸気機関車

1889年　英 ナスミス・ウィルソン製

バラバラにして搬入され、木曽川を舟で上り、現在の犬山駅で組み立てられ、路線建設に従事した。

大型の蒸気機関車が増備されると入れ替え運用や支線区の小運転などのこじんまりとした仕事をすることになったが、小回りの利く大きさ、軽い軸重のわりに高い牽引力などが功を奏し、昭和40年代に入るまで現役であった。

　現在は1号が東片端駅構内で保存されているほか、3号が犬山市歴史資料館にて保存されている。

10形蒸気機関車

1889年　英 ナスミス・ウィルソン製

　1形機関車の増備車という位置づけだが、若干大型化されている。初期車は岩瀬港に搬入され、富山側の工事に従事した。運用などは基本的に1形機関車と同一であり、ほとんど運命を共にしているが、

一両を除き、中越鉄道、七尾鉄道(→七尾線)、能登鉄道(→北鉄能登線)に売却された。

後に飛越鉄道は一時的に中越鉄道と加越鉄道を合併したため、出戻りが発生した。

50形蒸気機関車

1894年～　英 ベイヤー・ピーコック製

飛越鉄道が延伸されるのに合わせ、運行距離や編成長が大きくなりテンダ機を導入する運びとなった。

所謂ピーテンの一族であり、大型機が登場するまで主力として用いられた。

基本的な設計は官鉄や日鉄の仲間と同じである。

主力の座を大型機に譲った後は近隣私鉄に払い下げられる例も多く、駄知鉄道、笠原鉄道、郡上鉄道、西濃鉄道、南濃鉄道、中越鉄道、富山県営鉄道などに渡って活躍した。この形式も汎用性が高く、昭和40年代後半まで動く姿を見ることができた。高山駅開業列車を牽引したり、高山駅で末期まで入れ替え機として活躍するなど高山と縁が深かった一両が高山駅前に保存されている。

形式未定蒸気機関車

1899年　英　ダブス製

　輸送力増強を目的に導入された所謂B6のグループの一つ。同時期に導入された九州鉄道の228形と同様、2-6-2の軸配置になっている。軸重が重いので飛越本線以外には入線できなかった。

形式未定蒸気機関車

1902年～　独 J.A.マッファイ製

　1903年の第五回内国勧業博覧会にて高田商会を通して展示されたマレー式蒸気機関車。博覧会終了後は引き取り手が現れず、

史実では日本鉄道が半ば押し付けられるような形で引き取る羽目になったが、この世界では飛越鉄道がその高い牽引力に目をつけ、急こう配の連続する宮峠での使用を念頭に購入した。

　その牽引力は確かなものであり、飛越本線の宮峠の補機、貨物列車の牽引などに用いられた。

　引退後は教習車として残存していたが戦後に解体され、鉄くずとして売却されてしまったため現存しない。

形式未定蒸気機関車

　1902年　米 アメリカン・ロコモティブ製

　安くて力持ちで扱いやすい機関車を九州鉄道が導入しているということを聞きつけ、飛越鉄道全通時に主力機関車として導入した。

日露戦争の特需もあって仲間は大幅に増え、旅客貨物兼用の万能機関車として明治大正期の飛越鉄道を支えた。

　状態の良い車両は磨き上げられ、整備され急行列車に抜擢された。

　戦中も酷使され、大半が廃車されたが一部の車両が細々と生き延びた。春日井工場に唯一の保存車が存在する。

形式未定蒸気機関車

　1915年～　飛越鉄道春日井工場、日本車輛、汽車製造製

第一次世界大戦特需景気時にありとあらゆるものの需要は爆増し、輸送力は一気に逼迫。それを解決するために誕生した車両で、機関車を自社開発しようにも時間がなかったため、国鉄9600と同型の車両を導入するに至った。1930年代のボーキサイト大輸送などでも活躍した。高速走行は不向きではあるが牽引力は高く、一時期は飛越の貨物輸送の顔となった。

形式未定蒸気機関車

　1916年～　飛越鉄道春日井工場、日本車輛、汽車製造製

8620型に独自のアレンジを加えて登場した機関車。いくつかは優等機にスカウトされ、特急色を纏っていた。

形式未定蒸気機関車

　1931年～　飛越鉄道春日井工場、日本車輛製

　戦争に向け、アルミやジュラルミンが増産されるにあたって飛越鉄道の貨物需要は一気に息を吹き返した。山岳区間が連続する飛越鉄道では補機にCタンク機では役不足であり、Dタンク機が製造された。

　普通列車から貨物の補機まで幅広くこなしたものの軸重の問題から飛越線以外への入線はできなかった。

形式未定蒸気機関車

　1931年～　飛越鉄道春日井工場、日本車輛、汽車製造製

　飛越鉄道の貨物輸送の主力機関車。D50と基本的には同じでありるが、軸重の問題から二軸の従台車を装備し、2-8-4のバークシャー機となった。

　ボーキサイト大量輸送を含む戦時輸送においても大活躍したが、この機でも役不足となるほど貨物輸送量は増大した。

　1954年の飛越本線電化後もしばらく使用された。

　いくつか保存車がおり、美濃加茂市内の中学校と下呂市内の高校、古川駅前、八尾駅前にて静態保存されているほか、春日井工場内にも静態保存ではあるものの完全な状態での保存車が存在する。

形式未定蒸気機関車

　1933年～　飛越鉄道春日井工場、日本車輛、汽車製造製

通勤列車、快速列車用に製造した機関車。

国鉄C11とほぼ同一で、電車並みの俊足っぷりを発揮した。

富山機関区・高山機関区に主に配置され、高山ー富山間の快速列車などを主に受け持った。

デキ1形電気機関車

1927年   日本車輛製

　瀬戸電が導入した「瀬戸物」輸送用電気機関車。ウエスチングハウスの純正パーツを使用していることで有名。大規模補修や昇圧改造も乗り越えて現在も瀬戸線を裏方として支えている。

史実の名鉄デキ200形。

モ566とともに保存された瀬戸電最後の生き残りであったが、老朽化と瀬戸市上層部の文化財への無理解が祟って2022年に解体処分されてしまった…南無阿弥陀仏…

デキ10形電気機関車

1925年   川崎造船所製

1928年、1944年　譲受

　庄川水力電気がダム工事と、流木代替輸送のために製造した電気機関車。ダム工事が落ち着いたことから飛越鉄道へ1928年、1944年の二回にわたり一両ずつ譲渡され、電気事業部管轄の八尾線において貨物輸送に用いられた。

当初は譲渡前の形式である3号形と名乗ったが1944年に二両目が譲渡された際、デキ10形に改称された。

越中鉄道を合併すると射水線にも顔を出したり、市内線経由飛越富山方面への貨物輸送にも使用され、現在も除雪や貨物輸送などで活躍している。

デキ100形（仮称）電気機関車

　1951年～1955年　飛越鉄道春日井工場(車体)、日本車輛製

　中小運転貨物用として製造された電気機関車。

使い勝手が良かったので、各地で見ることができた。

デキ200形(仮称)電気機関車

1953年   日本車輛(車体)、日立製作所(機器)製

　本線電化に向けて増備された中型電気機関車。

デキ300形（仮称）電気機関車

　1953年～1962年　飛越鉄道春日井工場(車体)、日本車輛(車体)、東芝(機器)製

　飛越本線全線電化時に特急牽引用として製造された電気機関車。

飛越鉄道初めてとなる大型高速電気機関車であった。

一号機のみ試作的意味合いが強く、旧型電機然とした足回りをしていた。

デキ400形（仮称）電気機関車

　1967年～1973年　飛越鉄道春日井工場(車体)、日立製作所製

　貨物列車の高速化に向けて新製され、一気に貨物列車の主力に躍り出た。

デキ500形（仮称）電気機関車

　1976年　日本車輛製

　岩屋ダムの建設工事用に供する電気機関車として製造され、当初は中部電力が保有。工事終了後は正式に飛越鉄道に譲渡された。

デキ1000形（仮称）電気機関車

　2010年～　川崎車両製

　既存の電気機関車が老朽化してきたため、置き換えを目的として製造された。しかし、これまで飛越の電気機関車の製造を請け負ってきた日立が電気機関車製造から手を引いたため、飛越の電気機関車では初めての川崎製となった。

基本的な性能などはJRのEF210に類似したものとなっている。

DED8500形ディーゼル機関車

1945年   ゼネラルエレクトリック製

1956年　払下げ

　戦後に日本の鉄道が壊滅していることを想定した米軍が持ち込んだ電気式ディーゼル機関車。小牧飛行場や各務原飛行場が沿線に存在する飛越鉄道には入れ替え用としてもちこまれ、1956年に払い下げられた。 主な運用はやはり小牧飛行場や各務原飛行場への念用輸送であった。軸重は重いが使い勝手が良く、重宝された。

DD100形ディーゼル機関車

1956年   日本車輛製

　入れ替えや支線区の運転用に投入されたロッド式ディーゼル機関車。関東鉄道や西濃鉄道に同型車が存在する。

DD150形ディーゼル機関車

1955年   日本車輛製

　日車のディーゼル機関車実験機の一つ。長期試験が行われたのち、無償貸与された。