ホ101形電車(合併後名称未定)

1925年　日本車輛製

　瀬戸電に初めて登場したボギー電車。木造車である。

当時の瀬戸電は低床ホームであったことからステップを備えている。全二両だが、二両とも戦後に富山の電気事業部に転属している。またその際に外板に鉄板を貼る改造(いわゆるニセスチール化)が施工された。1975年ごろには廃車されている。

史実の名鉄モ550形(初代)→ク2240形である。

ホ103形電車(合併後名称未定)

1926年～1929年　日本車輛製

　瀬戸電に登場した半鋼製電車。瀬戸電の合併後、半数以上の車両はステップ付きのまま富山地区に転属し、八尾線や射水線から市内線に直通する運用につくことになった。瀬戸線残留組はステップの撤去、連結化改造、中間車組み込み、昇圧を経て廃車。

一方で電気事業部に飛ばされたグループは現在も普通に定期で運用に入っている。

　加減速性能に優れている一方で高速性能に難があるが、これは瀬戸電の駅間隔が路面電車並みであったことに由来する。

　言わずもがなだが、史実の名鉄モ560形(初代)→760形、北恵那鉄道モ560形である。

ホ200形電車(合併後名称未定)

1935年～1936年　日本車輛製

　瀬戸電の車両大型化を推進するために製造された大型（当社比）の車輛。戦後のホームかさ上げに伴いステップを切り取り、固定編成化、増結、昇圧などを乗り越えて平成に入ったころに廃車となった。

デハ1形電車(合併後名称未定)

1923年　日本車輛製

　越中電気鉄道が開業時に用意した正面5枚窓が特徴の木造電車。

戦後は鋼板を貼りつける「ニセスチール化」が実施された。市内線直通用にステップを設置するなどの改造も施されたが、1966年に射水線が分離されると余剰となって廃車された。

当初は瀬戸線への転属計画もあった。

90形電車

1937年　日本車輛製

　電気事業部の八尾線と合併直後の瀬戸線、孤立電化線区の立山線に投入するために製造された小型電車で、牽引力も高く、客車や貨車も牽引した。

瀬戸線に投入された車両の一部は昇圧改造され、現在も瀬戸線の事業用車として残存している。一方で電気事業部に投入されたグループは市内直通用ステップを付けて活躍した。また、63の代替として戦後すぐに数両が各地の地方私鉄へと散っていった。

1000形電車

1954年　飛越鉄道春日井工場、日本車輛製

　1954年の本線電化時に製造された20ｍ級電車。

一度に大量に製造するため構造は比較的簡易ではあるが、ヒーターが設置されたことで「椅子の下においておけば弁当を温められる」と非常に喜ばれた。

　相棒は戦前製客車から改造された制御車であり、その凸凹っぷりはすさまじいものであった。

　現在は単行運転可能な車両のみ生き残っている。

更新工事後の様子。結局最近まで非冷房のままであった。

クハ500形電車

1921年　飛越鉄道春日井工場製

1954年   飛越鉄道春日井工場、太田工場、高山工場、富山工場改造

　1954年に本線が電化されるのに合わせ客車から改造された制御車。独立した車掌室を持っていたため、そこへ運転台を取り付けるだけの非常に簡易な改造である。

しかしあろうことか種車は戦前製の車両。

たしかに電車化を想定して製造された車両ではあるが…

そのためか右側運転台という特殊な構造になっている。

基本的に先述の1000形とペアを組んでいた。

1978年までに順次廃車されている。

クハ800形電車

1954年   飛越鉄道春日井工場改造

　こちらも本線が電化されるのに合わせ客車から改造された制御車。ダブルルーフのくせに車体載せ替えすらされず、1980年代末期まで生き残ってしまった。

形式未定電車

1956年　飛越鉄道春日井工場、日本車輛製

　輸送量が年々爆増する瀬戸線で1956年から3両編成の運転が始まった。そこで増結に対応するために製造されたのがこの車両。4両編成の運行が始まった際も増備された。

瀬戸電生え抜きの半鋼製電車と凸凹コンビを組み昇圧後も活躍した。

1500形急行型電車

1956年   日本車輛製、春日井工場改造

　近距離急行用に製造された車両。転換クロスシートを装備していた。

新造車のほか、客車に大規模改修を加えて電車に編入した車両が存在する。

また湘南顔の非貫通型先頭車もいる。

転換クロスシートであり、追加料金を取るにはふさわしくなくなってしまったために1970年代までに一般車に格下げされている。

形式未定電車

1965年   日本車輛、飛越鉄道春日井工場製

　飛越鉄道初の通勤型電車。通勤型とは言うものの飛越のラッシュ時の利用者数は多いとはいえ他社と比べるとそれはもうたかが知れており、この車両は大半がロングシートのセミクロスシートで二ドア車である。なおドア配置は少々特殊で、二つのドアがかなり中央部に寄っている。

これは遠距離車両のドアはデッキ付きで両端に寄っているのに対し、内側に寄せることでドア間と車端部にひとを詰められることや遠近分離を図ることができるという利点がある。

こいつが登場したことで、63系は活躍の場を減らした。

一方で近隣の名鉄犬山線は戦時設計3550形を酷使した。

形式未定電車

1968年   飛越鉄道春日井工場製

長距離運行する快速列車向けの電車。

短距離運行の通勤電車とは違って両端にドアが寄っている。

形式未定電車

1974年   飛越鉄道春日井工場製

沿線で桃花台ニュータウンの開発が決定。利用者が増えることが想定されたため、三ドアで製造された通勤仕様である。しかし悲しいかな桃花台の開発計画は何度も下方修正を余儀なくされた挙句、開発終了は1999年であった。

先述の二ドア車と併結されて運行されている。

形式未定電車

1975年～1981年   日本車輛、飛越鉄道春日井工場製

従来の急行電車を置き換えるために登場した急行型電車。

形式未定電車

1976年～   日本車輛製

快速列車の客レを淘汰することを目標としたが、1990年代まで客レ快速は平然と残り続けた。

形式未定電車

1977年～1979年　日本車輛製

　桃花台開発は思ったより進展せず、一般車を増備すべきであるとの結論に達し製造された車両。飛越鉄道通勤車独特の2ドア配置が復活した。

基本的にドア間ロングシートで車端部にクロスシートが設けられている。

　現在の飛越鉄道の一般車の主力である。

形式未定電車

1986年　川崎重工製

　端的に言えば異端車。三ドアでかつステンレス車体という飛越鉄道では珍しい車両である。ラッシュ時は真価を発揮する。

4連2本のみの小所帯である。

形式未定電車

1996年　日本車輛製

　急行列車のリフレッシュを図るために投入された車両。前年に登場したJR373系にだいぶ影響を受けている。

形式未定電車

1996年　日本車輛製

　飛越鉄道は高速化とともに合理化も行うことになり、閑散区間でのワンマン運転も行うことを前提に製造された車両。

高速で迫る特急から逃げるため、そこそこの高加減速性能を持っている。

形式未定特急型電車

1997年   日本車輛製

　飛越鉄道の高速化事業を実施するにあたって、富山、岐阜、愛知の三県と沿線自治体の高速化事業補助を受けて新造された振り子特急電車。

東海北陸自動車道の開業を見越した飛越鉄道は他地域の例に恐れおののき、これまでの飛越鉄道の「長距離特急は客レに限る」というスタンスを全部ぶん投げて製造された。

営業用振り子電車で日本唯一の交直流電車である。

形式未定電車

2002～2004年　日本車輛製

　地下鉄金山線、上飯田線の建設が計画され、直通を前提として製造された車両。

しかし桜通線の建設費に起因する負債は大きく、建設は白紙撤回されたがために異端児と化した。

一方で四ドア車の乗降短縮効果は確かなもので、朝の混雑列車に優先的に充当されているが、抑速ブレーキを装備していなかったり、そもそも接客面の都合もあって定期運用で本線の太田町以遠に乗り入れることはない。

 …というか朝晩以外において飛越鉄道に6両固定編成は過剰である。

形式未定電車

2003年～   日本車輛製

313系と同一の足回りを持つ電車。

しかしながらハイスペックな313系の足回りは高価であり、増備が追い付いていない。

63系電車

1945年   日本車輛、飛越鉄道春日井工場製

　沿線の航空機関連工場への通勤需要が爆増した飛越鉄道の殺人的混雑を多少でも改善するために投入された決戦仕様車。自社製造車のほかに国鉄からの譲渡車も存在し、当初は客車としての投入であった。電化時にやっと本来の”電車”になったが、1970年代前半までに廃車されている。