沿革

年表

　飛越鉄道は官設鉄道のルートから外れた中山道太田宿の救済、飛騨川水運の代替、北陸から大都市への米の安定供給、山間部の産業振興と開発など、さまざまな思惑を持ち、愛知、岐阜、富山の各県令に働きかけたことで設立された。当初、国はこの計画に消極的であり、むしろ現在の北陸本線とほぼ同じルートを経由して敦賀と富山を結ぶ東北鉄道計画に肩入れしていた。しかしこれは思惑通りにはいかず、東北鉄道内部では内紛が勃発。鉄道敷設どころか会社設立すらままならなくなっていた。さらに計画線である杉津を越えるルートは当時の技術では非常に難工事が予想され、現状不可能であるという調査結果や、戦時などの食料の安定供給の面からもついに飛越鉄道計画を支援する方向にまとまった。

　まず木曽川を介して資材搬入が容易であった犬山を起点とし、名古屋方面に線路を伸ばすこととし、1889年の秋の犬山ー小牧間を皮切りに延伸を重ねることとなる。

　続いて名古屋側ターミナル用地の選定である。当時の名古屋駅は今の大都会からは想像もつかないクソ緩地盤の湿地帯の草っぱらであったことや、市街地へのアクセスの面から東片端が選定された。ここはもともと武家屋敷街であったがために払下げが容易であり、早速急ごしらえの木材併用の庄内・矢田川仮橋梁を架橋(まともな橋になるのはさらに1年後)し、1890年に仮駅舎ながら営業を開始している。さらに東片端は木曾街道と善光寺道の起点でもあった。

　途中の春日井駅には客車の製造や機関車の修理、組み立てなどを行う春日井工場が設けられ、当時一面の畑だった春日井が鉄道の街となるきっかけとなった。

　なお意外にもこの時点では名古屋犬山間の旅客は想定を下回る量であったという。

　1891年10月28日朝、濃尾地方を大きな揺れが襲った。濃尾地震の発生である。もちろん飛越鉄道も無傷では済まされず、架橋工事中の木曾川橋梁が橋脚が折れるなど大きな被害を受けたほか、仮設の東片端駅舎を含めたいくつかの駅舎の倒壊、築堤にヒビが入るなどの被害が発生した。

しかし都市部の被害はそれを上回るもので、電報で「ギフナクナル」と言わしめるほど。

これを契機に日本中で耐震について考える様になるきっかけとなる地震であった。

名古屋側からの着工に腹を立てたのが岐阜の株主だった。「岐阜県を縦貫する路線であるのに岐阜を経由しないのはおかしい」という声があったからなのかはさておき、貨物を大阪・東京各方面へ流すには東海道線への接続は必須であり、途中の上川手を頂点とするデルタ線を形成し、双方向への流れを確保。結果的に岐阜にも線路を通すこととなった。しかしながら飛騨街道沿線の人々はどちらかと言えば名古屋志向であったことは言うまでもない。

これから山間部を突き抜ける路線を作ろうとする飛越鉄道に対し、鵜沼を出ると地形がジャブをかましてくる。日本ラインともいわれるこの区間の敷設は飛越鉄道にとって初めての隧道工事も含まれたが、これを地震による落盤事故もあったがなんとかクリアし、太田町へのルートを確保。この時、太田の渡し(現在の太田橋付近)へ引き込み線を敷設し、木曽川飛騨川両水運への接続も確保。また、ここが山間部へ分け入る拠点となるため、補機などの運行も想定し、太田に機関区が置かれた。

遅れること数か月、木曽川橋梁はめでたく完成し、太田町から東片端への列車が運行を開始している。

名古屋側に遅れること約4年。鉄道敷地予定部分の神通川流路変更工事を急ピッチで完了させたことでようやく工事が始まった。

最初の開業区間は港町岩瀬から富山までの区間であった。名古屋側の最初の開業区間では想定以下の利用であったが、こちらは旅客貨物ともに想定を大きく超える量の利用があり、幸先のいい滑り出しであった。

その調子で翌年には大沢野へ到達している。

富山側が順調であっても浮かれてはならない。ひとまず温泉地で名を馳せた下呂を第一目標に山間部への路線は伸びる。

難工事もなく比較的工事の簡単であった上麻生までは太田町開業の翌年に延伸が完了している。

ここから先が問題であった。この先金山までのルートは二つ。

飛騨川沿いの急峻な地形を少しずつ削りながら進むルートと従来の益田街道沿いに袋坂峠を越えるルートである。

実際のところこの時点ではすでに飛騨川沿いルートに決定していたわけだが、これには益田街道に沿ったルートの場合蒸気機関車では突破困難な急こう配が想定されたからである。この時見放された形になった神渕へは森林鉄道との接続という目的で30年後に支線が開業しているがそのころにはすでに衰退しきっている。

そうして飛越鉄道が白川口に到達しようというころ、富山県内では砺波平野と伏木を結ぶ中越鉄道計画が活発化していたのだが、これはまた別のお話。

やはり問題になったのは、急峻な地形の攻略であった。

できる限り工期を短縮したいため、トンネルを避けたルートを採っていたが、やはりそううまくはいかないもの。

特に中山七里では地質も悪く、トンネルをつくらざるを得なかった。結果的に想定より相当多くのトンネルを掘る羽目になり、度重なる計画変更と掘削工事で飛越鉄道の経営が傾くことになった。

そうした苦難を乗り越え下呂に到達すると、すでに著名であった下呂への観光客を取り込むことに成功し、多少はマシな経営状況となる。

このころの下呂温泉は江戸時代の水害で源泉が破壊されて以降、新しい源泉を発見できておらず飛騨金山から飛越鉄道を使って湯を仕入れ、各旅館で温めていた。これは新源泉が発見されるまで約5年にわたって続くことになる。

富山から伸びてきた線路は小刻みに延伸を繰り返し、1901年の冬に高山に到達した。

飛騨川と宮川を隔てる宮峠を貫通する宮隧道の完成を持って、飛越本線が全通した。

飛越鉄道富山駅は神通川の流路変更跡地に作られたため、市街地へのアクセスが悪かった。当初は乗合馬車が運行されていたが、馬糞などの問題があり、飛越鉄道は名古屋側の名古屋電気軌道を見習って電車を運行することとし、その運行を統括するために電気事業部を設立。使用する電気は猪谷付近に発電所を設置して賄うことにし、余剰電力は市内で販売された。その配電事業を手掛けたのも電気事業部であった。しかしこの配電事業は小規模であったことから後に日本電力との競争に敗北している。

富山駅前～総曲輪の間で始まった電車の運転は大好評で、徐々に市内各地へと延長されていった。

1907年、北陸線が全通。飛越鉄道が独占していたコメの輸送、富山からの対関西輸送において一気に北陸線にシェアを奪われることになった。これまでの貨物一辺倒の経営ではリスクが大きすぎるとし、観光開発をはじめとする旅客誘致を積極的に行っていくこととなる。

しかし主役を北陸線に奪われたとはいえ、北陸地方一の街である金沢にアクセスできるようになったことは大きいほか、中京圏、関東圏への輸送では飛越のほうが距離の面で短く、競うように貨物運賃を低く抑えた結果、貨物の流出はある程度に納めることに成功した。

また、北陸線の工事が進展していたことから、飛越鉄道が国有化の買収対象外となったため、北陸線はある意味飛越鉄道を救った存在であるともいえる。また、北陸線に「富山駅」が誕生してしまったことから、飛越鉄道富山駅は「飛越富山駅」に改称となった。

「瀬戸物」の産地である瀬戸地域から「瀬戸物」を輸送することを目的として設立されたのが瀬戸自動鉄道であった。飛越鉄道が北陸線やら国有化やらに振り回されていたころ、瀬戸自動鉄道も当初導入した蒸気動車のポンコツっぷりに頭を抱えていた。結局電化して電車を運行することで解決することとし、「瀬戸電気鉄道」に改称。今も沿線住民に親しみを込めて呼ばれる「瀬戸電」のはじまりである。

当初は大曽根を起点としていたが、中央線になかなか駅が開設されないことに痺れを切らした瀬戸電は自力で市内中心部への乗り入れを企てる。そんな瀬戸電の進路上には、飛越鉄道の東片端駅が存在していた。

そのため、瀬戸電は飛越鉄道に東片端駅への乗り入れを打診。先述のような事情があり、新たな方策を探していた飛越鉄道はこの瀬戸電の申し出を二つ返事で了承。このころから飛越鉄道と瀬戸電は密接な関係を築き、後の合併に繋がることとなる。

飛越鉄道に対し、熱烈な誘致運動を行っていたのが八尾の街であった。しかしながら八尾を経由するとなると大規模に迂回を強いられるため、これは叶わず、八尾の人々は落胆していた。しかし飛越鉄道への多額の出資をしていたのもまた事実であり、飛越鉄道は本線開業後に八尾への路線を作るという取り決めを交わした。この取り決めに基づき、電気事業部市内線の五福から八尾に向けて八尾線が開業した。本線系統から完全に独立した鉄道線であり、運行は電気事業部が行い、当初から電化されていた。

開業時、八尾の街はお祭り騒ぎになり、人々は三日三晩踊り狂ったとされる。

米や海産物などの輸送を目的とし、将来的には高岡富山間の電気鉄道としての成長を目論み、1923年に設立されたのが越中電気軌道であった。しかしその最初から業績は悲惨なもので、全線開業すれば黒字になるはずであるというささやかな希望を抱き、路線の延長を重ねた。地方鉄道法準拠に変更し「越中電気鉄道」に名称を変更、補助金を受けた上で、日本電力の庇護下に入ることで業績はどうにか安定し、1934年までに路線は富山側は電気事業部の市内線に接続する聯隊橋、高岡側は途中から併用軌道とし、高岡駅前に達した。神通川への架橋は最後まで達成できず、富山市街への連絡は完全に飛越頼りであったが、沿線の開発の進展から黒字転換を達成した。しかし電力統制に伴って1942年に日本電力が解体されると、後ろ盾を失った越中電気鉄道は一気に窮地に立たされる。

陸上交通事業統制法に基づいて富山県内の交通を統制することとなり、富山電気鉄道(のちの富山地方鉄道)と飛越鉄道が勢力圏を巡って対立。最終的に飛越本線より東側の会社を富山電気鉄道、西側の会社を飛越鉄道が合併することとなり、越中電気鉄道、中越鉄道、加越鉄道の三社が飛越鉄道に合併した。

飛越鉄道の両側の終点、主に東片端から犬山や太田町までの区間と、岩瀬浜から笹津までの区間は市街化が進行し、低頻度の客車列車と低密度の駅では実情に見合っていないと言わざるを得なかった。そこで近隣の名岐鉄道のように、短編成高頻度運行を行うことを計画。

また、タンク式機関車を使用した快速列車も運行を開始している。

ガソリンカーの運転に合わせ、小駅を増設などし、利用者の便宜を図った。利用者が多かったため、他社と比較して大型の車両が走っていたことも特筆されるであろう。

飛越鉄道のこの動きは比較的早いもので、ガソリンカー運行のモデルケースにもなった。

ガソリンカーによる短編成高頻度運行と、小駅の増加による利便性の向上は大いに好評を博した。